Une expertise et des innovations reconnues

C’est  un défi quotidien d’assurer l’entretien sans faille d’une infrastructure aussi complexe que le tunnel sous la Manche et d’un matériel soumis au trafic le plus intense du monde, en minimisant les coûts et les temps d’indisponibilité ; C’est aussi un formidable aiguillon pour inventer de nouvelles organisations, process et outils.

Plus long tunnel ferroviaire sous-marin au monde, le réseau d’Eurotunnel accumule aussi les records en termes d’exploitation. Plus de 270 trains y circulent chaque jour, soit un passage toutes les 3 minutes aux heures de pointe. Les Navettes Camions portent jusqu’à 30 poids-lourds de 44 tonnes. Ces trains de 800 m de long roulent à 140 km/h. A la même vitesse, les Navettes Passagers transportent jusqu’à 120 voitures et 12 autocars. Les Eurostar filent à 160 km/h sous la mer. Quant aux Navettes Camions, certaines pèsent jusqu’à 2 500 tonnes.

Une telle activité fait subir un traitement sévère aux équipements. Par exemple, en 15 années d’exploitation, l’ensemble des rails du Tunnel (hors aiguillages) a déjà été changé 2 fois. Leur qualité n’est pas en cause : ils s’usent simplement beaucoup plus vite que sur les réseaux classiques, du fait de la charge unique au monde qu’ils supportent, de l’ordre de 120 millions de tonnes par an.

Maintenir les infrastructures et les matériels dans un état conforme aux exigences de fiabilité et de sécurité les plus stricts, à un coût respectant les objectifs de rentabilité de l’entreprise, représente un défi non seulement technologique et économique mais aussi d’organisation. L’objectif essentiel est en effet d’optimiser la disponibilité des installations et des équipements, en anticipant les pannes et en inventant les solutions qui permettent de maintenir les infrastructures sans interrompre le trafic, ou le moins longtemps possible.

Ces contraintes ont constitué un formidable aiguillon pour Eurotunnel. Avec l’expérience accumulée en 15 ans et la mise en œuvre de nombreuses innovations, le groupe est devenu un expert mondialement reconnu de la maintenance ferroviaire. Beaucoup d’opérateurs et gestionnaires d’infrastructures ferroviaires, mais aussi les professionnels d’autres secteurs d’activités, visitent régulièrement nos ateliers. Eurotunnel partage volontiers son savoir-faire dans ce domaine.

Eurotunnel met en œuvre une approche originale de la maintenance, traitée comme n’importe quelle autre activité industrielle. Le « Plan de production maintenance » décrit l’ordonnancement et le lancement des opérations intégrant 7 types différents de maintenance. Cette méthodologie, qui s’appuie sur une organisation détaillée de chaque process, a permis depuis 2002 d’accomplir des progrès continus en termes de fiabilité, de disponibilité et de productivité. Ainsi, en 10 ans, les effectifs de la maintenance du matériel roulant sont passés de 500 personnes à 355, alors que dans le même temps le parc à entretenir a pratiquement doublé, pour atteindre aujourd’hui près de 1 000 véhicules ferroviaires.

A Coquelles, lorsque les trains entrent en révision dans l’atelier le plus long du monde (825 m), sur l’une des 2 voies sur pilotis, chaque roue passe devant le Wheel Measurement System (WMS) qui lui fait subir une batterie de mesures. La précision et la fréquence de ces mesures permettent d’anticiper les besoins de maintenance avant que les caractéristiques des roues ne s’approchent des limites acceptables. L’opération de « reprofilage » des roues au tour en fosse peut ainsi être planifiée et ne pas affecter la disponibilité du matériel pour le service commercial. Par ailleurs, cette anticipation permet d’allonger la durée de vie du matériel roulant et, dans le même temps, celle du rail.

Nouvelle avancée en cours, Eurotunnel prévoit d’installer des WMS sur les voies du Tunnel afin d’examiner en exploitation l’état des roues, notamment sur les trains des autres opérateurs ferroviaires, afin de leur demander de procéder aux réparations qui permettront d’éviter une usure précoce des rails.

Les travaux, menés en coopération avec différents industriels et organismes scientifiques de la région (Corus, RailTech, Sculfort, Outreau Technologies, RFF, l’Ecole des Mines de Douai, l’INSA-Lyon) concernent 4 thèmes : les matériaux et les géométries de demain pour prolonger la vie des rails ; les nouvelles soudures ; les « cœurs de voie » de demain.

Prolonger la durée de vie des voies est une préoccupation majeure d’Eurotunnel, du fait de l’intensité du trafic. L’entreprise s’est donc engagée dès sa création dans le pôle de compétitivité i-trans qui associe les principaux acteurs de l’industrie, de la recherche et de la formation du ferroviaire et des transports terrestres présents dans le Nord-Pas-de-Calais et en Picardie. Dans ce cadre, Eurotunnel est chef de file du projet TTSA (Track Train System Availability) qui développe des procédés et des produits capables d’accroître la disponibilité de l’infrastructure ferroviaire. Ce programme est doté d’un budget de 6 M€, dont 240 K€ apportés par le groupe.

Eurotunnel met à disposition de TTSA le banc de test grandeur nature unique au monde qu’offre son réseau. Depuis la fin 2007, un rail expérimental a été posé sur 1 200 m de voie, avec également un nouveau procédé de soudure. Tous les deux mois, les industriels et les scientifiques qui ont développé ces innovations viennent examiner leur tenue in situ, dans les conditions réelles d’exploitation les plus sévères. Les premiers résultats s’avèrent positifs : à la différence du matériel classique qui doit être très souvent meulé, le nouveau rail, après 18 mois de test, n’a pas encore eu besoin de meulage. Un nouvel alliage (en remplacement du traditionnel « acier au manganèse ») a également été défini pour les coeurs de voie. Il sera testé dans les prochains mois, d’abord sur les appareils en extérieur, plus faciles d’accès, puis à l’intérieur du Tunnel.

Au-delà de la conjoncture actuelle, le marché du transport transmanche des camions devrait connaître une progression soutenue à moyen terme. Pour y répondre, Eurotunnel a la possibilité de densifier sa grille horaire en assurant jusqu’à sept à huit départs à l’heure et de porter de 30 à 32 le nombre de wagons de chaque Navette Camions.

Dans cette perspective, il a été décidé de poursuivre le programme d’accroissement de puissance des locomotives Brush/Bombardier spécialisées dans la traction des Navettes. Jusqu’en 2000, ce parc comprenait 51 machines d’une puissance de 5,6 MW. Il fut complété à partir de 2000 par 7 locomotives de 7 MW, plus performantes. Parmi les 51 premières machines, 20 furent ensuite « upgradées » à 7 MW, et 13 subirent leur maintenance lourde à mi-vie, en restant à 5,6 MW. Quant aux 18 restantes, le choix a finalement été fait en 2008 de toutes les
« upgrader » à 7 MW. L’opération demande six mois de travaux par locomotive chez les fabricants, pour remplacer notamment le transformateur principal, les trois convertisseurs et les six moteurs de traction. En 2012, à l’issue de ce chantier d’un montant de 90 M€, le parc comprendra 45 locomotives développant une puissance de 7 MW et 13 machines de 5,6 MW.

Parallèlement, Eurotunnel a lancé des études pour la conception de nouveaux wagons porteurs de camions destinés à compléter le parc et à remplacer progressivement les modèles qui arriveront en fin de vie. Ces wagons de troisième génération devraient être dotés d’un plancher plus résistant. Les choix technologiques se prendront bien sûr après concertation et accord du Comité Sécurité de la Commission Intergouvernementale.